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加强合作 探索促进红三角交通运输一体化建设

韶关市交通局 卢建成   韶关市客货站场管理中心 庞洁明

引      言

由霍英东先生倡导建立的“红三角经济圈”，包括江西赣州市、湖南郴州市和广东韶关市在内的，共8万平方公里的土地，面积是珠三角4.2万平方公里的两倍。“红三角”三市都拥有丰富的自然资源、无污染的生态环境、绿色食品基因库，文化历史同根同源，经济形态、水平相当。但由于三市分属江西、湖南、广东三个不同的省份，行政区划、体制管理各自为政，在客观上造成了三市相隔咫尺却缺乏相互合作的局面。“红三角经济圈”的概念，就是要尽量消除行政区划分割所造成的负面影响，共同打造区域经济，对接珠三角，并进一步辐射华南经济圈和“泛珠三角”区。

区域要合作，交通须先行。没有良好的交通，“韶关水（啤酒）、赣州粮、郴州肉”就不可能顺利地到达它们想要到达的地区。在现代市场发展的人流、物流、资金流和信息流这四大要素中，其中人流、物流这两大要素都必须依赖交通。没有交通先行，“红三角经济圈”的区域合作便是一句空话，更谈不上经济的深度融合、企业异地设厂和开展优势互补的深层次经济合作。

为什么过去赣州、郴州、韶关三地虽近在咫尺，却在经贸合作中并无突破？这故然与“红三角经济圈”中各市同有受到地理上天然屏障所造成交通不畅通的困扰，但更主要的原因是三地分属三省，行政区划、体制管理各自为政，相互之间存在各种有形与无形的“篱笆”，使区域内的交通不能满足经济发展的需要，这在客观上造成了三市相隔咫尺却缺乏相互合作的局面。

打通交通梗塞，合作构建快捷、方便的交通网络，达到以交通换时空，促进区内交通和经济一体化，既是“红三角”加快发展、更好地对接“珠三角”和华南经济圈，提升在“泛珠三角”经济区域中枢纽作用的先决条件，也是维系“红三角经济圈”的必要条件。为此，我们在对“红三角经济圈”内的有关条件进行研究后，就三地如何加强合作，构建快捷、畅达、便利和高效的一体化交通网络，提出以下观点，供大家共同研究和探讨。

一、           红三角各地的交通现状和社会状况 

（一）、三地的社会状况简要：

1． 江西赣州：

（1）人口状况：2004年末全市总人口818.49万人，比上年末增加2.44万人，其中：农业人口600.22万人，市镇人口218.27万人。

（2）GDP：2004年完成398.01亿元，增长12.7%；人均GDP为4,862.74元。城市居民人均可支配收入为7,388元。

（3）主要产业特征：

工业主要以矿产资源为主，尤以有色金属和稀有金属居多，钨和稀土闻名全国，素有“世界钨都”和“稀土王国”的美称。

农业以粮、林、水果和养殖业为主，赣州香米、脐橙驰名省内外。

旅游资源有国家级文物保护单位4处；国家森林公园3个；国家级4A级风景区l处；省级风景名胜区9个，省级文物保护单位49处。全年接待旅游人数586.81万人次。

2004年全市外贸进出口总额43,705万美元；其中出口28,950万美元。

三产业结构为28.6 : 33.4 : 38.0。

2． 湖南郴州：

（1）人口状况：2004年末全市总人口457.71万人，比上年末增加2.44万人，其中：市镇人口156.74万人，乡村人口300.97万人。

（2）GDP：2004年完成394.5亿元，比上年增长13.0%。人均GDP为9,239元,人均GDP超过1,000美元。城镇居民人均可支配收入为8,567元。

（3）产业特征：

工业以矿产资源为主，是我国主要的有色金属生产基地、湖南省重要的煤炭生产基地。其中钨、铋、钼储量居全国第一位；锡、锌储量分别居全国的第三位和第四位。同时也是非有色金属重要产地。尤以石墨、煤炭、石灰石、花岗石等储量最为丰富。

农业的种、养殖业发达。

全市外贸进出口总额16,702万美元；其中：出口15,466万美元。出口商品主要为石墨、白银、鉍、铟、服装、卫星通讯设备。

郴州旅游资源丰富，有“天下第十八福地”苏仙岭、“世界洞穴奇观”万华岩、“中国生态旅游第一漂”东江漂流等，是中国南方重要的自然生态旅游区。全市有100多处旅游胜境，全年接待旅游人数630万人次。

三产业结构为19.4 : 41.8 : 38.8。

3．广东韶关：

（1）人口状况：全市人口共有314.85万人，与去年相比增长3.5‰。其中城镇人口为125.05万人，占总人口的39.71%，与去年相比增长10.81%。

（2）GDP：2004年末，全市GDP为325亿元，增长13.5%；人均GDP为10,322元，折合1,258.78美元。城镇居民人均可支配收入为10,004元。

（3）产业特征：

工业以钢铁制造和有色金属采掘、冶炼为主，是闻名全国的“有色金属之乡”；全市已发现近80种矿种，其中铅、银、锌的储存量分别居全国的第二、第三位；多种矿产品均居全省的前列，据有关部门测算，固定矿产总潜在价值超过1,800亿元以上。

农业以种养业为主，是广东的无公害蔬菜产业基地、竹类产业基地、优质稻产业基地、特色优质水果产业基地、优质禽畜产业基地、优质鱼产业基地、优质黄烟产业基地和优质蚕桑产业基地。

2004年全市外贸出口总额3.1亿美元，主要出口商品有色金属、家具、纺织、化工产品、轻工产品、机电产品以及优质大米、茶叶、香菇、蔬菜等农林产品。

韶关是“中国优秀旅游城市”，旅游资源十分丰富。拥有国家级和省级风景区、自然保护区、森林公园、重点寺庙、文物保护单位共38处；综合评价达国家一类旅游资源的1处，大区级资源3处。其中丹霞山被评为国家级地质公园、“4A”级风景区，并入选“世界地质公园”，成为广东境内唯一的世界级名山。全年接待旅游人口518.4万人次。

三产结构为17.5 : 50.5 : 33.0，呈现工业城市的特征。

（二）、三地的交通和公路运输现状

1、交通现状：

（1）江西赣州市

江西赣州市，全市公路通车里程数达到11,671公里，高速公路通车里程127公里。“赣粤高速公路”和G105、G323、G319、G206等国道纵横全市。赣州市作为东南沿海地区向中部内地延伸的过渡地带，已成为内地通向东南沿海的主要通道之一。贯穿境内的“京九铁路”加上正在修建的“赣粤高速公路”和已经立项开工的“龙赣韶铁路”拉近了它和“珠三角”的距离，这几条交通大动脉犹如一个巨大的黄金“十”字，挑起了“红三角”和珠三角的两头，连接着内陆和港澳。今年底全线动工建设的“韶赣高速公路”，将有效缩减赣州至韶关的通车距离，加快红三角区内运输市场融合，更进一步完善红三角交通运输网络。

（2）湖南郴州市

郴州市是湖南的“南大门”，也是内陆地区通往粤、港、澳的交通要冲，公路通车里程数为16,237公里，高等级公路234公里。目前郴州市已形成了高速公路、国道纵贯南北，高等级公路、省道横卧东西的四通八达的交通格局：京珠高速公路和G107、G106国道纵穿郴州南北，京珠高速公路、G107国道和京广铁路在郴州境内几合为一体，三线南北向并行；省道S1806线、S1803线和郴资桂、桂嘉高等级公路贯通东西，东连江西、西接广西，从而构成了“三纵三横”的交通网络。郴州已成为“珠三角”和“长三角”南北衔接的主要通道，也是湖南及以北各省距华南最近、运输成本最低的地区。

（3）广东韶关市

广东粤北工业城市韶关，与珠三角经济圈原本就有非常密切的联系，是珠三角辐射华南数省的桥头堡。作为“红三角”经济圈中重要一环，韶关起到了联合赣州、郴州，连接珠三角的桥梁和枢纽作用，而且既是交通上的枢纽，也是经济枢纽；在承接珠三角向红三角产业转移上，起到一种辐射经济发展信息的作用。

韶关全市公路通车里程数达到9,260公里，高速公路通车里程164公里，一级公路85.7公里；公路密度为50.03公里/百平方公里。京珠高速公路和国道G106贯穿境内南北；国道G323自东向西横穿市内全境，国道G105、G107分别经过境内北部和东南部。加上京广铁路和已开工建设、定于2008年建成通车的“武广铁路快速客运专线”，以及已通过国家立项的“韶赣铁路”，将使韶关成为中国北方及长江中下游地区与华南沿海之间最重要的陆路通道之地。

韶关市干线公路网的布局方案分为三个层次：一是形成“二纵三横一环”的公路主干线，由高速公路组成；二是“四纵四横”的重要干线公路，主要由国省道组成；三是一般干线，由部分国省道和县道组成（如图6-1所示），呈网状分布。为主骨架的道路交通网。

快速公路网：通车中的“京珠高速”（其中“韶关至广州”段即将扩建为双向6车道）和规划中的“湘深高速”韶关境内路段组成两纵；由已开工建设的“韶赣高速”，连接规划改造的“乳源—连县—连南—连山”一级公路（西向延伸连接广西贺州、东与“韶赣高速”相连），加上从昆明到汕头的“昆汕高速”韶关翁源境内路段构成的双横线组成。“井”字型高速公路网建成后，将更有效的增强韶关与周边省、市地区的经济联系和协助便利性。

请见下图：广东高速公路网总体规划图（韶关部分）（2001－2030）

广东高速公路网总体布局规划图（韶关部分）(2001-2030)

（4）韶关与“红三角”其余两地的交通连接状况：

a、韶关与江西赣州共有4条道路连接：

（a1）韶关南雄通过国道G323线连接赣州大余；

（a2）韶关南雄有省道S342连通赣州信丰；

（a3）韶关翁源和始兴则分别有省道S245、S343与赣州全南相接。

b、韶关共有5条公路与湖南郴州相通：

（b1）韶关老坪石与湖南宜章有京珠高速公路和国道G107通达；

（b2）韶关仁化与郴州汝城有国道G106线相连；

（b3）韶关乐昌有省道S247、S248线分别与郴州汝城及宜章相接。

按照“红三角”现有和正在建设的道路，已基本形成了以高速公路为主骨架的道路交通网，这为今后构建快捷、便利、高效的“红三角”交通奠定了有利的基础。

2、公路运输现状：

（1）2004年三地的公路客、货运主要情况，请见表1：

表1：  2004年三地的公路客、货运主要情况表   

（2）韶关与赣州、郴州近三年的客运情况，请见表2：

表2：  韶关与赣州、郴州近三年的公路客运情况表 

运输化是工业化的重要特征之一，是伴随工业化而发展的一种经济过程。根据发达国家过去的发展规律和经验来看，从产业结构比例来看，当人均GDP在1,000美元—4,000美元时，公路运输的增长速度明显高于国民经济的增长速度，而且一般在1,000美元—2,000美元阶段的增长速度具有最大值。

二、制约三地交通运输发展的因素

红三角地区矿产资源、旅游资源十分丰富，而且农副产品产量多、质量好，向来颇受港、澳欢迎，这有利于“红三角地区”成为港澳的后花园、大果园和大菜园。按照霍英东先生“第一步南沙，第二步红三角，第三步华南经济区”的发展思路，为将来发展华南经济圈的起步奠定基础，最终目的就是实现各地共赢。“红三角”地区同属经济欠发达地区，但劳力资源、矿产资源和旅游资源却十分丰富，因此，最需要的是一个高效便捷的交通运输市场，与外界进行交流。

可是，“红三角”三地分属江西、湖南、广东三个不同的省份，行政区划和管理体制各自为政、自成准则，三地的交通软环境差异较大。“红三角”各方除了在道路建设方面能有较为一致的认识外，在道路运政管理、市场准入、运输枢纽布局关联性和相互间的运输信息共享方面，仍缺乏协作。

在打造“红三角经济圈”过程中，有关专家已经认识到，“红三角”发展的瓶颈还在于三地政策与利益的协调上。要有效率地建设好经济区，有两个必要条件：一是各地领导要达成共识，二是要组织一个能运作、会协调、有效率的班子。中山大学规划设计研究院副院长陈烈教授指出：“红三角”的发展要吸取珠三角的教训，将规划放在首位，协调发展，通过规划打破地区分割状态，解决各自为政等问题。　

打破区域分割、各自为政，已成为“红三角”区进行全方位合作的首要先行。对此，霍英东基金会有着深刻的认识，已和韶、郴、赣3市进行过多次接触，并已展开一系列的实际合作：一年一届的“南沙与红三角经济合作联谊会”开始运作，会长由三市中的领导轮流担任，每年由会长主持召集其他市联谊会成员举行年会，交流合作情况，提出下年的合作建议，这一举措为开展区域合作打开了一道通畅的大门。

因此，我们认为，要解决制约构建“红三角经济圈”综合交通一体化发展因素首先要做的事情，也是要“破篱”。

三、对构建区域交通一体化的几点思考

交通运输一体化是指交通体系内部关联的紧密度，即设施平衡、运行协调和管理统一，是交通运输业发展到一定阶段后的必然产物。它将交通运输的发展从单纯的交通运输工具与交通设施，延伸到交通规划、设计、建设、组织、运营、管理等整个过程中，进行统一规划、统一管理、统一组织、统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满足交通要求。

从全国多个经济合作区的建设过程中，我们可以看到，各合作区域正逐步改变过去各自为政、条块分割的管理局面，积极开展区域合作和推进交通运输一体化的建设工作。“长三角”和“泛珠三角”在这方面走在了各经济合作区域的前面，两区已制定出包括经贸、交通和信息共享等一系列的合作框架协议。特别是《“长三角”综合交通规划纲要》的制定，给“长三角”的社会经济发展再度给予了强有力的推进。这对我们“红三角”地区开展交通合作，建设一体化的区域交通有着很好的启发。

如何加强区域合作，促进“红三角”区域交通运输一体化建设，我们认为可在下面的一些领域开展尝试。

（一）、三地共同组织编制“红三角”经济圈综合交通区域规划，以规划指导今后三地的交通建设和发展。

建议根据国家交通建设的统一规划和总体目标，结合参考“长三角”和“泛珠三角”已编制的综合交通区域规划及框架协议，由三地共同组织编制“红三角”经济圈综合交通规划。

“红三角”经济圈综合交通规划的编制，应本着合理布局、完善功能、联合开发的原则；按照市场规律，突破行政界限，确立科学的功能定位、合理的地域分工，突出优势互补，以最大限度地发挥“红三角”交通设施的综合效益为目的，达到实现公路、站场枢纽和内河航运等多种方式的协调发展，仓储物流、加工及配送等多种功能供应链的有机衔接。

确立以规划指导“红三角”综合交通建设的方针，改变过去三地各自建设、各自发展的，不利于共同构建一体化现代综合交通的局面。在编制的规划指导下，力争在若干时间内建成一个全面适应“红三角”地区经济社会发展需要，满足“红三角”广泛参与、辐射“长三角”和“泛珠三角”区域经济合作与竞争要求的，能力充足、衔接顺畅、运行高效、服务优质、安全环保的现代综合交通运输体系。

（二）、参照“南沙与红三角经济合作联谊会”的方式，建立“红三角”区域交通合作机构，协调所编制的交通规划顺利实施

加强协调，走联合开发、利益共享的路子，是“红三角”区构筑一体化交通、实现更高水平发展的有效途径。为保证由三地共同编制的现代综合交通规划能顺利实施，我们认为可参照“南沙与红三角经济合作联谊会”的方式，建立“红三角”区域交通合作机构，协调所编制的交通规划顺利实施。使“红三角”的综合交通规划、建设和管理体现综合优势，实现联动发展。

加强三市间的协调，形成合力，我们认为，协调的切入点可以放在政策协调、规划编制协调和管理协调等几个方面。

政策协调总的原则是政府引导、市场驱动、行业互动，以更开放的姿态制定有吸引力的政策，充分吸收民间资金、异地资金，鼓励企业间相互参股或跨地区经营。

规划协调要从区域整体的需要出发，避免低水平重复建设，提出综合性、组合型的基础设施和服务体系框架，发挥现有系统和今后一体化系统的最大效益，达到共同发展的目的。

管理协调就是要从转变管理职能为突破，使运输管理从权力政府向责任型、服务型政府转化，促使运输企业增强管理能力、创新服务手段，提高信用等级。同时，在运政管理机构之间探索开展运输管理信息共享、建立运管互认机制和建立联动执法，以及联动实施应急预案机制。

在管理协调改革方面，今年1月广东省交通厅颁布了《关于印发〈粤赣桂湘闽五省（区）新增进出广东省际班线客运许可工作规范（试行）〉的通知》，在全国范围内率先规范了区域性省际运输许可，彻底改变了过去通过两省协调会议审批的模式；今年4月，广东、江西省对两省间10条客运班线的省际客运标志牌经营权进行联合招投标。这种打破省际界限的跨省客运线路联合招投标方式，在全国也是首创。以上两个事例，对促进“红三角”经济区交通一体化建设，开展管理协调改革，起到了一个很好的示范作用。

（三）、建立高效、灵便的“红三角”区域交通信息化系统，以信息化进一步提高综合交通的应用效率

党的十六大提出：“信息化是我国加快实现工业化和现代化的必然选择”。因此，“红三角”区域合作参与各方在构建交通一体化运输网络的同时，也要充分认识到“没有信息化就没有公路水路交通运输业的现代化”，切实加强交通建设中信息化建设，紧紧抓住新时期交通发展的机遇，在大力加快交通基础设施建设的同时，选择适用的信息技术改善现有交通系统的服务水平，提高交通设施的技术水平和效能。以统筹规划、资源共享、应用主导、面向市场、安全可靠、务求实效的方针，营造互补互利、促进区域内资源有效利用和合理共享，逐步建立区域现代交通运输体系。

构建的交通信息化主要包括以下几个领域：

一是交通基础设施建设与管理信息化。在公路站场枢纽建立客、货运企业经营行为的管理、进站车辆和从业驾驶员的电子信息管理及监控系统，为经营者和客户提供安全、高效、便利的服务，同时也为行业管理部门增强对交通基础设施的科技管理手段。

二是交通运输生产管理信息化。鼓励运输企业推进生产管理信息化建设，建立客运电子监控、调度信息系统，使三地的公路运输从被动监控、被动调度，转变为主动监控、主动调度，促进区域内的公路运输安全管理和运行管理信息化。

三是交通产品营销、交通服务信息化。探讨在三地同时建立“电子异地客运售票及结算系统”的可行性，为来往三地的旅客提供便利的客运售票服务。建立公路客、货运信息公告系统，为从业人员和公众提供准确、快捷的信息服务及告知服务，提高运输效率；逐步开展建设供应链、物流和多式联运的信息平台建设，为在区域内全面开展供应链和物流业务打下基础。

四是交通科学技术信息化。推动交通产业结构调整，交通运输生产、安全与效益等方面大力推广和应用信息技术，用信息化带动交通行业全面、协调和可持续发展。

五是积极推进交通政务信息化。

四、近期应积极研究的一些

（一）、积极探索多式联运业务，为构建区域物流网络、建设物流中心打下坚实基础。从多个经济合作区域我们可以看到，积极推进供应链和物流项目的建设，是各经济合作区首先需要研究解决的交通问题。上世纪90年代，新加坡大学曾对一些投资企业作调查，发现其中56%的投资企业，会先考虑投资地的交通物流设施建设情况，然后再作投资打算；72%的投资企业，会等投资地的交通物流设施较完善时，才考虑到该地区作投资行为。世界著名物流企业——马士基的专家也指出：从世界范围来看，那些地方拥有好的物流设施，外商的投资就会越来越多，拥有高效的物流体系，将为该地的企业增加重要的竞争优势。因此，我们认为近期应积极研究在“红三角”区内开展多式联运、物流业和供应链的建设事项，最大限度发挥交通一体化的作用，促进“红三角”的各项经济发展。

“红三角”地区公路、铁路和水路运输已初具规模，特别是公路和铁路运输，具备了开展多式联运和物流业的基础，而且老式的联运业务，在“红三角”地区过去也有一定的基础，只是后来因为行业的条块分割、垄断，才造成今天不利于发展的局面。如今，在公路建设和铁路建设取得较大发展的时候，应制定引导多式联运发展、打破垄断的政策，积极鼓励开展多式联运业务，尽快构建多式联运网络，培养物流人才，为今后开展物流业务，走向供应链时代打下坚实的基础。

（二）、根据运输需求，建设适合三地发展需要的运输枢纽和通道。“红三角”是一个旅游资源和农产品都十分丰富的地区，秀丽的山水和绿色农产品深受“珠三角”地区的欢迎。2004年，“红三角”区内的旅游人数已达近1,800万人次。因此，建立便利、快捷的“绿色产品通道”、旅游快速通道和快速旅客班车运输通道以及自驾车旅游通道，是加快“红三角”经济发展的客观要求，也是促进“红三角”交通运输一体化的必然要求。三地应加强协调，建立通畅的沟通管理和灵活的市场准入机制，为建立高效、便捷的通道提供有力的保障服务。

（三）、突破行政区域限制，逐步建立红三角一体化运输市场的一些举措：

1、签订合作协议，互认运输证件，逐步推进红三角运输市场一体化进程。

（1）、实行红三角三市普通货物运输经营许可证互认，简化普通货物车辆新增、过户审批环节。

（2）、实行道路运输车辆综合性能检测合格证互认，通过互认，有效减少运输车辆特别是长途运输车辆的空驶里程，节约运输成本。

（3）、互认跨市设立的运输企业分支机构，分支机构只需备案，无需审批。

（4）、互认普货运输车辆异地经营资格，无需报备。

2、加强信息、资源的合作和整合，实现信息共享和资源有效配置。

（1）、共享道路运输管理制度、企业、运力等数据、信息资源。

（2）、鼓励运输企业跨区域整合资源，走集约化、规模化、规范化经营之道。

（3）、及时相互交流、互换运输市场发展规划、工作计划、经验做法等信息。

（4）、签订物流合作协议，共享物流网站、系统、信息等资源。

3、建立合作发展的组织。

（1）、建立红三角运输合作协会，定期召开合作发展会议，商议红三角运输发展良策。

（2）、建立诚信协作监督机制，签订诚信合作协议书。

构建“红三角”经济圈综合交通一体化，需要三地间的紧密合作。这要求我们转变观念，扬弃条块分割的意识，以“红三角”取得发展为最高目标。同时，也要求我们交通管理部门，逐步转变职能，从监管型向服务型转化、从权力型向责任型转化、从全面管理型向调控市场运能型转化，切实为“红三角”的经济社会全面发展，建设与之相适应的一体化交通运输体系。

以上是我们根据所掌握的情况，就本次研讨中得出的几点浅显认识。但是，构建一体化的区域交通是一个十分复杂的工程，由于我们的水平所限，其中难免存在缺点和不足，谨请各位领导和同行多给宝贵意见，以利于我们在今后不断提高探索和研究水平，为构建适合“红三角”经济圈发展的一体化交通运输，作出自己的贡献。 

参  考  文  献

1．《中国道路运输发展报告》（2003）           中国统计出版社

2．《交通运输系统规划》任科社主编            人民交通出版社

3．《交通规划原理》邵春福主编                中国铁道出版社

4．《宏观经济管理》（2004年第2、9期）。

5．《运输经理世界》（2005年第2、3、5期）。

6．《张春贤在长江三角洲交通发展座谈会上的讲话：发挥交通优势为实现“两个率先”提供支撑》。  

7．《红三角经济发展研讨》；

8．《“红三角”是珠三角最佳后院》。

9．《泛珠三角合作区域框架协议》；

10．《泛珠三角论合作》。

11．韶关市人民政府公众信息网；

12．郴州市政务信息网、郴州旅游网；

13．赣州市人民政府网、赣州旅游网。